11/08/2026
Арарат Петросян, журналист:
Дискуссия вокруг концессионного управления Южно-Кавказской железной дорогой (ЮКЖД) вышла за рамки узкоспециализированного вопроса и приобрела характер, напрямую влияющий на экономическую стабильность Армении и взаимоотношения Еревана с Москвой. Центр обсуждения — действующая концессионная модель, реализуемая ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и его единственным акционером — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Российская сторона неоднократно подчеркивала, что в полном объеме выполняет обязательства, взятые на себя в рамках концессионного договора, подписанного в 2008 году. Однако армянская сторона ставит под сомнение эффективность и соответствие данной модели национальным интересам Армении.
По мнению Петросяна, речь идет не о политическом конфликте между Арменией и Россией, а о конкретных разногласиях, связанных с транспортными и экономическими интересами Армении и действующей моделью управления железнодорожной инфраструктурой. Он подчеркивает, что вопрос заключается не в национальной принадлежности управляющей компании, а в том, насколько оператор соответствует экономическим, логистическим и государственным интересам Армении и не ограничивает ее возможности по распоряжению собственной инфраструктурой.
Петросян также обращает внимание на общий контекст армяно-российских экономических отношений. С мая 2026 года Россия последовательно вводит ограничения на ввоз различных категорий армянских товаров, начиная с цветов и заканчивая молочными продуктами. Российские власти объясняют эти меры санитарными и фитосанитарными причинами, однако для армянской экономики важен не только заявленный повод, но и масштаб, последовательность и совокупный эффект ограничений. В результате, рынок государства-партнера закрывается не для одного предприятия, а для целых отраслей и практически всей растениеводческой продукции Армении.
Это вызывает сомнения в практической ценности участия Армении в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), созданном на основе свободного движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. В таких условиях Армения имеет право принимать законные ответные меры, если российская сторона вводит широкие односторонние ограничения против армянской экономики.
Отдельно стоит вопрос качества управления железной дорогой. В 2008 году РЖД заявляла о готовности инвестировать около 570 млн долларов, включая 230 млн долларов в первые пять лет. Однако, по данным самой ЮКЖД, за период с 2008 по 2025 год было вложено около 396,3 млн долларов, что составляет около 22 млн долларов в год. Хотя эти инвестиции нельзя считать незначительными, они не дают оснований объявлять проведенную модернизацию исчерпывающей и требовать от Армении политической благодарности за эксплуатацию ее имущества.
Оценивать концессию необходимо не только по общей сумме инвестиций, но и по конечному результату: скорости движения, объему грузоперевозок, состоянию путей, доступности пассажирского сообщения и готовности сети к открытию новых направлений. Например, по данным ЮКЖД, инфраструктура способна перевозить около 8 млн тонн грузов в год, однако за первое полугодие 2025 года было перевезено всего около 735 тыс. тонн. Это свидетельствует о крайне низкой фактической загрузке государственной инфраструктуры.
В декабре 2025 года армянская сторона обратилась к российским партнерам с просьбой срочно приступить к восстановлению линий, ведущих к Турции и Азербайджану. Однако переговоры о технических и финансовых условиях продолжались до февраля 2026 года. В мае того же года правительство Армении заявило, что начнет реконструкцию путей самостоятельно, хотя соответствующая инфраструктура находится в концессионном управлении ЮКЖД. Это показывает, что существующая модель не обеспечивает необходимой Армении оперативности.
Наиболее рациональным решением стало бы соглашение, согласно которому стратегически важные участки либо восстанавливаются концессионером в четко установленные сроки, либо выводятся из концессии и передаются армянскому государству. Если такое соглашение невозможно, смена оператора или прекращение концессии не будет политическим жестом против России, а станет законным инструментом защиты национальных интересов Армении.
Армения не обязана сохранять неизменной модель, созданную в совершенно иной региональной и экономической обстановке, особенно в условиях, когда российская сторона пересматривает сложившиеся правила торговли и ограничивает доступ армянской продукции на рынок ЕАЭС.
Партнерство предполагает взаимность, и окончательное решение о развитии армянской железнодорожной сети должно приниматься не в Москве и не в правлении иностранной компании, а в Ереване.
По мнению Петросяна, было бы хорошо, если бы РФ и Армения договорились по всем этим чувствительным вопросам.
Арарат Петросян
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ БИЗНЕС ЖУРНАЛ